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第54章 被骚操作闪到了腰(2/3)

7万吨散货船的订单呢。

那是COSCO历史上首例“国际融资，国内建造”的合作案例，著名到能写上中远集团的百度百科历史词条。

但是，当时国际流行的2.7万吨和7.5万吨，其实效率是不高的，是为了通过特殊地形放弃了一些同等造船成本下的运能。

后来，当华夏成为国际进出口贸易的最大一极后，华夏方面觉得再按照大洋国标准，每条船浪费几千吨运力，不划算，就普遍升级了。

反正他们的船一辈子也不用进圣劳伦斯河，管你圣劳伦斯河吃水多深、巴拿马船闸长度有多长？ 但是，之前国际同行建设的港务设备，都是按照旧标准实施的，这就导致一个问题。

比如一艘华夏的3.5万吨散货船，经停李家坡的话，就发现在2.7万吨的标准泊位停不进，要么就停到5万吨的泊位上。

可5万吨的泊位，每天的泊位费要比2.7万吨的贵很多。

3.5万吨船停到大泊位上，就白白浪费了一部分泊位利用率。

所以3.5万吨流行开来后的最初几年，华夏散货船进李家坡经停加油就不划算了，反正散货船也不需要中转重新配货，都是单一货种直接运到最终目的地的。

当然了，李家坡也是很高效改革的国家，后来很快就为华夏标准又扩充了港务设施，但这需要时间，都是后话了。

这里面，就有兰方的竞争优势了。

兰方目前的港口设施，是一张白纸，如果萨武洋能下决心，直接按照3.5万吨级的泊位配置设施，到时候就算效率不如李家坡高，可再低效，总比李家坡的5万吨级泊位要便宜吧？ 这样，还怕不能用成本优势吸引到路过的华东日韩航线加油修整散货船？ 当然，这么修的代价也是有的，那就是兰方港以后再接待2.7万吨标准五大湖级和7.5万吨巴拿马级的时候，成本会非常劣势—— 你不但单位吨位比别人效率低，你还要用3.5万吨的泊位去给2.7万吨用，浪费掉八千吨冗余。

所以，兰方港估计一辈子都揽不到那些跟大洋国外贸体系有交集的货轮了。

但是，这没关系啊。

兰方跟欧美隔着那么远，它本来就没指望接到欧美航运公司的中转补给生意。

萨武洋越听越觉得顾鲲是做过非常专业调研的了，不由愈发心惊。

他不敢确信地说： “你怎么知道华夏远洋这几年在推3.5万吨散货标准？我好像没听到这方面风声啊。

我只知道这种船设计建造是完成了，可COSCO主流订单还是2.7万吨的。

” 顾鲲笑了：“那是因为我在华夏外贸经部有兄弟有哥们儿啊！我喝酒的时候听到过他们转述的一部分内部规划文件。

再说了，您要是不信这事儿，可以派我去华夏打点关系、找门路结交COSCO的中高层，以及外贸经部的相关规划干部。

到时候，我给你拿一份官方背景的合作磋商备忘录回来，还能有错么？” 萨武洋彻底耸然动容。

他第一次跟顾鲲结交的时候，就是见过顾鲲跟华夏外贸经部的马风马科长等角色的合影、以及一些谈笑风生的录像录音之类。

在顾鲲添油加醋的说明后，当时他就相信了顾鲲在华夏的外贸经口是有铁哥们儿的。

现在这么一串联，萨武洋立刻满面堆笑，都笑出花来了：

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